Roberto Devoto, 63 anni, ingegnere, professore associati di Trasporti aerei presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Cagliari, Esperto del settore, conta oltre 30 pubblicazioni nazionali ed internazionali sul tema.
D.1. Professor Devoto, qual è il quadro del trasporto aereo in Europa ed in Italia? E’ un settore che risente della crisi? Come stanno rispondendo a ciò da un lato le compagnie e dall’altra le società di gestione?
Il settore si è parzialmente ripreso negli anni 2012-2013 dopo anni di sofferenza. In Europa meglio che in Italia dove nei primi 8 mesi del 2014 si è registrato un +4% rispetto al 2013. Le compagnie cercano di attrezzarsi con politiche di aggressività basate sulla tariffa per le low cost, mentre le major puntano sul servizio, qualità e utenza business. Le società di gestione tentano di aumentare il proprio utile con aumento di passeggeri, con i nuovi accordi di programma che prevedono aumenti di tasse per il settore aviation, cercando di sfruttare al massimo le attività commerciali all’interno dello scalo. In ogni caso sono molto attente al proprio bilancio amministrativo ed economico. Non sempre però riescono nell’intento specialmente nel settore handling dove il rapporto costi/ricavi è troppo spesso sbilanciato.
D.2. E in Sardegna? Siamo a metà del guado con la Continuità Territoriale: la 1 (Roma e Milano) è partita e per adesso regge, a parte le vicende di Alghero legate alla New Livingstone (a proposito, non sarebbe stato meglio definire criteri più stringenti per l’accettazione?); la 2 invece ha subito uno stop dall’Europa ancor prima di iniziare. Che fare?
Purtroppo siamo molto in ritardo ed indietro. La nuova Continuità Territoriale 1, partita a novembre 2013, regge in periodi normali, ma va in tilt nei periodi di altissima stagione. Hanno fatto un bando uguale nello schema come la prima CT del 2001 (monopolio), senza rendersi conto che in 15 anni il trasporto aereo è profondamente cambiato. Sarebbe stato più opportuno mettere in campo una procedura di manifestazione di interesse con premialità economiche a salire, come per una qualsiasi azienda di produzione: più porti passeggeri, più il tuo premio aumenta in modo esponenziale, in modo che avendo più vettori sulla stessa rotta tieni ferma la tariffa ma aumenti la concorrenza. Il monopolio non aiuta perché il vettore vincitore sa bene che il suo rimborso economico non cambia essendo già stato fissato in sede di gara. Per quanto concerne la Continuità Territoriale 2, anche un neofita del settore avrebbe chiesto un parere/approvazione preventivamente alla Commissione europea per poi fare il bando come richiesto. Ad oggi avremo la CT2 già in funzione. Livingstone non aveva aerei a sufficienza per gestire la Alghero-Roma con le frequenze richieste, né la solidità economica; tanto è vero che oggi ha sospeso tutte le attività di volo.
D.3. Crisi Meridiana: è un problema strettamente aziendale (quindi interno), o è invece strutturale (esterno) e riguarda l’intero comparto aereo? Come vede il futuro di Meridiana?
Difficile rispondere. Sicuramente il loro costo “ora-volata” è molto alto rispetto alla media europea, sia per la tipologia di macchine in uso (MD 80), sia per il costo del personale. Tuttavia non c’è stata, a mio avviso, una pianificazione operativa adeguata alle esigenze del mercato, preferendo trasferire rotte e relativi slot alla controllata Air Italy, vettore che costa circa il 30% in meno e con contratti del personale più redditizi per l’azienda in termini di ore volate e di migliore utilizzo del personale di volo. Sicuramente lo spazio del mercato per Meridiana esiste, CT2 e voli point to point su destinazioni secondarie sia nazionali che estere (vedi Catania, Bari, Venezia, Amsterdam, Stoccolma, Praga, Lisbona, etc), ma è necessaria una ristrutturazione tecnico-operativa sia investendo su nuovi e moderni aeromobili, sia su un marketing molto agressivo. Forse sarà necessario qualche dolorosissimo taglio di personale ma non ai livelli richiesti attualmente dall’azienda.
D.4 Ormai Ryanair è stabilmente presente in Sardegna. Altre low cost (Easy jet, Air Berlin) sono anch’esse sono di casa nei nostri aeroporti. Inutile negarlo, il sistema turistico, soprattutto in certe aree (es. riviera del Corallo) è strettamente basato su tali voli. Il rischio è però quello di rimanere schiavi delle bizze di una compagnie, che, sulla base dei propri conti, decide ed organizza la strategia, senza coinvolgere in alcun modo il territorio e le istituzioni. In che modo poter agire, salvando “capra e cavoli”?
Sicuramente applicando la nuova Direttiva Europea 2014/C 99/03, recepita dalla legge italiana che chiede più trasparenza ed evidenza sui contributi di amministrazioni pubbliche ai vettori, con contratti di co-marketing che fissino determinati parametri come durata e frequenze; poi, in ogni caso, è fondamentale fidelizzare i clienti con azioni di marketing territoriale, in modo che arrivino non solo perché’ trovano una tariffa aerea conveniente ma soprattutto perché’ trovano un interesse specifico oltre il mare (congressi, bike, archeologia, eventi sportivi e di spettacolo). In questo modo si può invertire il processo di dipendenza da un vettore che deve diventare solo un mezzo di trasporto. Il caso dello scalo di Olbia è molto significativo: infatti, pur non avendo Ryanair tra i propri vettori, ha avuto nei primi 8 mesi del 2014 + 14% di aumento di passeggeri internazionali, quindi utili per la Geasar, mentre Cagliari ha registrato un -4% sui passeggeri internazionali. Importante è allargare la rosa dei vettori, anche mettendoli in concorrenza sulle rotte più appetibili, in modo da diminuire l’importanza di un vettore rispetto all’altro. Inoltre sarebbe importante andare a sondare e proporre la piattaforma Sardegna nei mercati fino ad ora meno inflazionati come Est europeo, Danimarca, Olanda e Inghilterra, oltre la meta Londra.
D.5. Qual è l’impatto che le low cost hanno avuto sul sistema economico della Sardegna? E’ possibile, dopo oltre 10 anni, fare un bilancio complessivo sul sistema sardo, alla luce del fatto che il contributo alla risoluzione del problema stagionalità appare comunque insufficiente?
L’impatto è sicuramente positivo e di ricaduta economica notevole, soprattutto per alcune categorie commerciali come alberghiero e ristorazione; però la stagionalità esiste ancora, anche per i vettori low cost, tanto è vero che molte rotte vengono chiuse ad Ottobre e riprendono ad Aprile, oppure vengono ridotte drasticamente le frequenze; perciò non c’è ancora continuità per i flussi turistici soprattutto per quelli sempre più frequenti del long week-end. Comunque è da tenere presente che ancora oggi il turismo italiano rappresenta quasi il 60% del totale, quindi sono molto importanti i collegamenti con Roma e Milano.
D.6. Per tre anni la legge 10 ha sostenuto finanziariamente la presenza delle low cost in Sardegna. Ora quella legge è scaduta. Qual è il suoi giudizio? La rifinanzierebbe così come? La modificherebbe o cancellerebbe?
Oggi l’Europa non permette più finanziamenti tramite la legge 10; la nuova direttiva europea, recepita dall’Italia nel febbraio 2014, permette in modo diverso l’aiuto ai vettori che aprono e intensificano le rotte anche se con regole più eque per tutti e con evidenza maggiore sui siti delle società di gestione, ma con alcune specifiche che mettano al riparo da eventuali defezioni o tagli da parte del vettore interessato. In ogni caso è molto importante aprire nuove destinazioni perché, come dimostra il caso di Alghero-Londra, una rotta può stabilizzarsi e non crescere anzi decrescere. Anche in questo caso si potrebbero dare premialità, sempre secondo la Direttiva europea, a quei vettori che aprono nuove rotte e/o a quelli che programmano in modo soddisfacente anche la stagione invernale.
D.7. Relazioni con il territorio. È assodato come sia questo il vero anello debole della catena: mancano le connessioni con l’interno, con i centri più importanti, sono deboli le relazioni dal punto di vista economico, imprenditoriale, promozionale. Le camere di Commercio, presenti nelle società di gestione, si limitano a gestire gli spazi interni, la Regione è totalmente assente, non parliamo di ex provincie o enti locali. Dunque?
E’ assolutamente necessario destinare le poche risorse disponibili a progetti mirati: cioè la promozione del prodotto Sardegna deve essere portato in quei paesi in cui si vuole aprire una rotta e tramite azioni promozionali e di marketing specifiche per la tipologia del paese e dei suoi abitanti, nostri potenziali turisti, veicolare flussi verso la Sardegna. Tutte le azioni mirate di promozione devono essere fatte nel paese scelto e non solo a pioggia su qualche sito di riferimento di vettori o portali della Regione che non hanno molta diffusione all’estero. Meno fiere e più incontri mirati con operatori locali di vari settori organizzati solo ed esclusivamente per la Sardegna; educational per esperti di viaggio locali ospitati e guidati per 4/5 giorni nella nostra isola; in conclusione solo incontri ed azioni promozionali con una sola meta – Sardegna – e non fiere e congressi in cui l’isola è solo una delle moltissime mete in vetrina.
D.8 Piccoli aeroporti, elisuperfici: in un’isola che ha grandi difficoltà di collegamenti interni, strade inadeguate, ferrovie inesistenti, trasporto pubblico sofferente e non concorrenziale, può essere un’alternativa di spostamento per aumentare l’accessibilità ad alcuni territori? Se si, come?
Certamente il trasporto con elicottero sarebbe auspicabile in tema turistico, anche se rivolto ad una clientela di fasce medio-alte, se esistessero elisuperfici in numero elevato posizionate in modo strategico sia sulle coste che all’interno. Inoltre le stesse potrebbero essere usate per controllo del territorio e in funzione antincendio. Gli aeroporti di Tortoli ed Oristano, ormai presenti, possono svolgere un ruolo prettamente turistico il primo, mentre Oristano, troppo vicino a Cagliari, potrebbe trovare spazio nel campo merci essendo in posizione baricentrica, e come base per la sorveglianza territoriale e antincendio.
D.9. Quale azione si auspica venga fatta quanto prima dal governo regionale in materia di trasporto aereo? E quale, al contrario, spera non venga mai fatta? Cosa ne pensa della possibilità di istituire un osservatorio che supporti un settore strategico come questo con dati e informazioni certe e tempestive?
Spero in un rapido inizio della Continuità Territoriale 2, senza più rinvii, e in una nuova modalità per la Continuità Territoriale 1; inoltre mi aspetto una azione molto mirata e forte per rilanciare l’appettibilità della Sardegna, che non deve essere vista come meta in cui è possibile arrivare con tariffe aeree basse, come cento altre destinazioni della Spagna, Portogallo, Grecia, Turchia, Tunisia, Marocco, etc., ma è necessario dare risalto alle specificità uniche dell’isola: solo in questo modo sarà possibile fidelizzare la clientela, offrendo servizi ed infrastrutture sempre migliori ed in grado di soddisfare una varia tipologia di persone.
D10. Valutando globalmente il servizio offerto (in termini di confort, opportunità di collegamento, tariffa, ect.), rispetto ai collegamenti con la Sardegna dia un voto ad Alitalia, Meridiana, Ryanair, Easy Jet.
Troppo diverse le mission e la tipologia di vettori, troppo diversi i fini e le filosofie aziendali, troppo diversi i parametri come tariffa e confort; comunque direi (da 1 a 10 )
Alitalia 7
Meridiana 6
Ryanair 6
Easyjet 6,5
Air Berlin 7
Grazie mille prof. Devoto per il prezioso contributo e per gli indirizzi tracciati.